Predor pod Amurjem v Habarovsku

Predor pod Amurjem, katerega fotografija je v tem članku, je tajna vojaška civilna stavba v Habarovsku. Njegove značilnosti so edinstvene. Predor je edini tak podvodni objekt na ozemlju Rusije. Strateški moč strukture ni bila preizkušena. Predor se uporablja v sodobnem času v miroljubne namene.

Prazgodovina

Načrti za izgradnjo železniškega transportnega objekta so nastali že v začetku dvajsetega stoletja. Predor je bil načrtovan za gradnjo pod Amurjem. Leta 1906 so bile izvedene meritve in študije. Na podlagi teh del se je pojavilo nekaj projektov podvodnega predora in most čez reko.

Projekcijska risba je bila predstavljena na razstavi regije Amur v Habarovsku. Dogodek je bil namenjen jubilejnemu datumu romanovine hiše - tridesetletnega. Na risbi projekcije je bil prikazan vlak, ki prikazuje pot pod vodo. Toda izkazalo se je, da je projekt izgradnje mostu čez Amur kot najpomembnejši.

Klasifikacija stavb

V tridesetih letih. Na Daljnem vzhodu se je začela obsežna gradnja. To je povzročilo povečanje tovornega prometa vzdolž trans Sibirske železnice. Železniška proga, ki je bila zgrajena v 19. in 20. stoletju, je zahtevala širitev. Aprila 1920 pa so mostovi preplavili partizani in tako blokirali pot Japoncem. Trans-Sibirska železnica je bila ukinjena že pet let. Daljni vzhod je bil odrezan iz Siberije in Rusije. In železnica je prečkala Manchuria.

Zato se je odločilo za izgradnjo predora pod Amurjem, saj je most zaradi močne grožnje z Japonske zelo ranljiv. Prihodnja podvodna struktura je bila takoj razvrščena in prejeta številka 4 NKPS. Zato ta predmet ni znan dolgo.

Priprava za gradnjo

Pred gradnjo podvodnega predora v Khabarovsku je odšla posebna ekspedicija iz Soyuztransproekta. Na seznamu raziskovalcev so sodelovali strokovnjaki iz projekta Metro in Kuibyshevske vojaške akademije. Območje gradnje je najprej imelo mrežo geodetskih točk. To so kovinske kakovosti v betonskih monolitih.

Delo so opravljale tri neodvisne brigade. Če je eden izmed njih prišel do odstopanj od načrta, so vsi trije inšpektorji naredili popravke. Potem so na površju delali naslednji strokovnjaki - minejniki. In osi podvodnega predora so bili položeni, vezani na oznake.

Vsa dela so potekala hitro, v petih mesecih. Med odobritvijo proge je bilo upoštevanih 9 možnosti. Projekt je izvedel akademik Vedeneev in inštitut "Metroproekt". Končno je bila odobrena različica, ki je upoštevala zračno obrambo. Gradnja naj bi bila zgrajena pol kilometra od mostu. Železniški predor pod Amurjem v Habarovsku je bil končno odobren marca 1938.

Začetek gradnje klasificiranega objekta

Po ukazu vlade se je leta 1937 začela gradnja tajne strukture, ki se je imenovala "predmet št. 4". V tem času se je pogosto začelo delo brez splošne ocene in razvoja tehničnih projektov. In gradnja predora ni bila izjema. Tehnični načrt in splošna ocena sta bili poslani na spletno stran pozneje - maja 1939. Za gradnjo podvodnega predora je bilo treba porabiti 294,5 milijona rubljev. Gradnja naj bi bila naročena konec leta 1939.

Kdo je bil vključen v gradnjo?

Leta 1937 se je začelo tuneliranje. To je storila petnajst različnih gradbenih organizacij. V delo so sodelovali tudi vojaški inženirski oddelki. Predor pod reko Amur je bil zgrajen pod vodstvom ljudskega komesarja za zveze Sovjetske zveze LM Kaganovicha. Odgovoren za predmet št. 4 je bil imenovan NA Ermolaev. Postal je tudi glavni inženir. Ermolaev je pred koncem leta nadzoroval vsa gradbena dela.

Vgradnjo vseh talnih konstrukcij in pripravo drobljenega kamna so opravili železniški trupi. Za izgradnjo predora je bilo v objektu poslano 900 zaposlenih Metrostroja, ki imajo večje profilne poklice. ID Gotsiridze je bil imenovan za vodjo strokovnjakov. Gradnja predora pomagal civilnim lokalnim prebivalcem. V kamnolomih so zaporniki delali. Skupaj je bilo ustvarjenih 5.500 ljudi.

Odprtine in polaganje glavne osi

Pred začetkom izgradnje železniškega predora pod reko Amur so bile najprej postavljene štiri gredne gredi. Pod njimi so izdelani ščiti padli na oznako modela. Vsaka pregrada je bila pod natančnim nadzorom treh geodetskih brigad. Izvedli so postavitev glavne osi podvodne konstrukcije, s poudarkom na konstrukcijskih točkah.

Značilnosti gradnje

Prehod je bil težak, potrebna je visoka natančnost. Podvodni tunel je bil zgrajen ne od obale do obale, vzdolž ravne črte, ampak po krivulji, ki je celo zapletena vzdolž navpičnice. Osi ne morejo sovpadati več kot pet centimetrov. Večje odstopanje od norme ni bilo dovoljeno. In zaradi usklajenega in natančnega dela strokovnjakov, podvodni tunel pod Amurjem ni imel več kot petnajst milimetrov škode.

Gradnja predora je bila zapletena zaradi dejstva, da je bil v nekaterih mestih predor močno zaliven. Toda kljub temu je bila stopnja raztezanja luknje skoraj pet metrov na dan. Za tiste čase so bile te stopnje brez primere za ves svet. Istočasno so prodor opravili nemehanizirani ščitniki. Med gradnjo je bilo izpuščenih skoraj 1,5 milijona kubičnih metrov tal in izločenih 137,6 tisoč kubičnih metrov betona.

Sprememba časa gradnje

Junija 1941 je bil predor končan. V teh dneh je bilo dokončanje dela potrebno najmanj šest mesecev. Toda predmet je bil telegram državnega odbora za obrambo za Staljinovim osebnim podpisom. Sporočilo je vsebovalo naročilo, da vlake v podvodni tunel v najkrajšem možnem času. Delo je bilo pospešeno do meje. Nazadnje so bili odri odstranjeni tudi začasni dostopi. V balastih so vlili 8000 kubičnih metrov ruševin. In glavna pot je bila pripravljena. Predor pod Amurjem v Habarovsku je bil pripravljen na delo.

Odprtje predora za obratovanje

Stalin je bil posebej določen obdobje, po katerem naj bi gradnja začela obratovati - 20.06.1941. Gradbeniki so imeli čas, na navedenem datumu, prvi vlak, v katerem so bili delavci in nadrejeni, ki so potovali podmorski tunel. Vlak je vodil inženir V. Vozheyko.

Dne 25.04.1942 je komisija vlade stalno izvajala predor. Hkrati so inšpektorji ocenili strukturo kot dobro, delo geodetov pa je bilo odlično. Dolžina tunela pod Amurjem je bila 7198 metrov. Za normalno delovanje je bil opremljen z ogrevanjem, prezračevanjem in razsvetljavo. Jasno je črpala vodo, varnost in opozorilno signalizacijo.

Na njegovi vzhodni strani so trije ploskvi, ki so bili odprti na nadmorski višini 1350 m. Notranji premer podvodnega dela tunela je 7400 mm. Vzhodni del strukture je bil v liniji Habarovsk, zahodni del blizu Post-Pokrovskega postaje.

V teh časih je bil tunel zgrajen na ravni najsodobnejših vojaških tehnologij. Struktura je imela veliko varnostno rezervo. Ima 7 ventilacijskih gredi. Ena je na otoku, ostalo - na obeh bregovih Amurja. Zato je predor preživel že desetletja. In je še vedno v delovnem stanju.

Times of Great-Oriental War

Med drugo svetovno vojno so bili skrbno varovani vsi vhodi in pristope podvodnega predora. V ta namen so bili poleg cestnih zapornic nameščeni tudi protiletalski akumulatorji. Eden od njih je bil na bregu Frenzied Channel. Lelikov je kasneje povedal, da je prišlo do sporočila o neznanem letalu, ki je šel proti mostu. Alarm je zaslišan, protiletalski akumulator je bil takoj napolnjen z živim strelivom.

Po kratkem času se je ravnina pojavila v vidnem polju. Morda je iskal vhod v tunel pod Amurjem. Prvič, zrakoplov so spremljali opazovalci. Toda letalski avto, ki ni dosegel dostopnega ognja v razponu "zračnih pušk", se je obrnil proti Manchukuu. Pištolo je bilo treba izprazniti. Zato je bil iz zračne puške, naenkrat, izdelan en odbojnik.

Delovanje podvodnega predora v vojnih letih

Od leta 1944 do 1945 je predor prevažal pretežno tovor, namenjen vojni z Japonsko. Potem je bila podvodna železnica prilagojena zamudam vojaških enot in vseh vrst prevoza. Ko so se boje končale, je bil tunel ohranjen kot tajni objekt. Zhd-tunel pod Kupidom so varovali oboroženi borci s psi.

Uporaba predora v povojnih letih

Od leta 1960 se podvodna železnica uporablja za prevoz različnih tovora, da bi povečala zmogljivost mostu Amur. Ker ima predor samo eno pot, je bilo gibanje usmerjeno samo na eno stran - na zahod. Leta 1980 je bila daljnovzna železniška proga Khabarovsk-Bira elektrificirana. Po tem je potniški vlak začel potovati po predoru, vključno s predmestnimi.

Predor v sodobnem času

V sodobnem času železniški predor pod Amurjem zahteva večja popravila. Stavba se je intenzivno uporabljala že petdeset let. Predor je edinstven objekt, ki ga je treba ohraniti. V času gradnje je bila struktura najdaljša podvodna železnica na svetu.

Kljub dejstvu, da predor zahteva večja popravila, objekt ostane tako varen in zanesljiv kot prej. Pretok vlakov je neprekinjen. Majhne napake ne kršijo integritete tunela. Leta 2009 je bil obnovljen most Amur. Od takrat je sestavljen iz dveh poti.

Tunel pod Amurjem se je dolgo časa zrušil. Na mnogih mestih je prišlo do majhnega puščanja. Kovanci mine so začeli gnitati. V tunelu se kopičijo vedno več ostankov in balastov. Velikost strukture je treba spremeniti. In zdaj v načrtih graditeljev - velik remont edinstvenega podvodnega tunela. Zato se že pripravljajo projekti obnove. Kmalu bo veliko popravilo, ki bo stanje popravilo na bolje.